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La clase automovilista

Mike Wallace | 01.02.2018
La clase automovilista
Este texto es un extracto de Greater Gotham: A History of New York City from 1898 to 1919 (Oxford University Press, Nueva York, 2017), secuela de Gotham: A History of New York City to 1898 (Oxford University Press, Nueva York, 1998), libro ganador del Premio Pulitzer.

* Traducción de Ignacio Ortiz Monasterio

 

En el verano de 1901, un automóvil que atravesaba el barrio de Lower East Side atropelló a Louis Camille, un niño de dos años de madre y padre italianos. Los vecinos, furiosos, arremetieron en turba contra el chofer, quien se dirigía a las oficinas en Wall Street de sus pasajeros, dos hombres de negocios, cuando ocurrió el accidente. La policía lo rescató.

En el curso de los siguientes doce años, los automovilistas mataron a unos mil niños que jugaban en las calles.1 Los barrios contraatacaron. Una mujer pudiente que iba con su chofer fue apedreada en el Harlem italiano y quedó inconsciente. A otro conductor lo mató el padre enardecido de la víctima. Los habitantes de los suburbios también padecieron la invasión de “tórridos” altivos. Los domingos por la tarde, los sheriffs pescaban a los ricos motorizados poniéndoles trampas de velocidad. La policía de Tarrytown tendía cuerdas a lo ancho del camino que hacían saltar al conductor en su asiento. No faltaba el grupo de justicieros que disparaba a los que corrían en sus autos.

La revista neoyorquina Horseless Age, primera publicación periódica de los Estados Unidos especializada en autos, reprobó que “muchos de los periódicos populares entre la clase trabajadora intentan sacar tajada del resentimiento social y no pierden ocasión de tachar al auto de arma de opresión del rico contra el pobre”. Pero el presidente de la Universidad de Princeton culpó a los propios conductores —que encarnaban la “arrogancia de la opulencia, no obstante su independencia y su despreocupación”—, y sugirió que “nada ha atizado tanto el sentir socialista en este país como el uso del automóvil”.

La asociación de los autos con las personas ricas que Woodrow Wilson denunciaba podía reconocerse en Nueva York, capital de la naciente cultura del carro, mejor que en ninguna otra parte. Hacia 1900, casi la mayoría de los ocho mil automóviles que había en Estados Unidos tenía por dueños a banqueros, industriales, mercaderes y profesionales prósperos del área metropolitana de Nueva York. Las razones de esta marcada concentración eran diversas.

Primero, tener auto era una aspiración cara. Al precio de venta, que era elevado, había que añadir los altos costos de mantenimiento. Hacía falta un chofer, lo mismo para arreglar que para manejar los delicados y temperamentales vehículos. En 1914, una tercera parte de los conductores de Nueva York todavía eran choferes. No menos necesario era el garaje, toda vez que los primeros modelos, en su mayoría, eran máquinas abiertas, para cuando hacía buen tiempo.

El automóvil era, así, un juguete de ricos. Nueva York tenía más millonarios que ningún otro lugar, pero, además, muchos de ellos eran aficionados a los caballos que ahora transferían su pasión a las máquinas. El primero en coquetearles fue Diamond Jim Brady, en 1895, cuando probó una berlina eléctrica que sobresaltó a la ciudad (y asustó, de pasada, a los caballos). (“Brady conduce el primer carruaje sin caballos visto en Nueva York”, decía el encabezado; “El suceso detiene el tráfico por dos horas”.) La novedad del auto relumbró por los distritos de los adinerados. William Rockefeller canjeó sus corceles y carruajes por carros; William Randolph Hearst zumbaba por ahí en un bólido francés; William Gibbs McAdoo tocaba el claxon de su gran Mercedes rojo para abrirse paso entre los peatones de camino a su trabajo en Yonkers; el importado francés de Thomas Lamont tenía acabados de ébano, un escritorio y un palanganero; el jefe de Lamont,  J. P. Morgan, era visto en un Rolls-Royce clarete con cincuenta caballos de fuerza, floreros de plata, tapetes de terciopelo, cortinas de seda y las iniciales “JPM” en la puerta. Harper’s Weekly hacía ver que el número de neoyorquinos que tenían entre cinco y diez vehículos rebasaba los doscientos. Como dijo John Jacob Astor a los medios impresos en 1905, “se empieza a comprender que un establo de carros es lo que corredoresesponde al hombre acaudalado”. Sabía de lo que hablaba: en el suyo había treinta y dos.

Muy pronto, los aficionados al auto crearon un club, como antes lo habían hecho los aficionados a los caballos y a los yates. Con domicilio en el Waldorf-Astoria, el Automobile Club of America (aca, 1899) atraía a la crema y nata de la ciudad, incluyendo a Vincent Astor, George Baker, August Belmont, Chauncey Depew, J. B. Duke, Stuyvesant Fish, Henry Clay Frick, George Gould, E. H. Harriman, John T. Havemeyer, John D. y William Rockefeller, James Stillman, Cornelius y William Vanderbilt, y William C. Whitney.

El aca daba banquetes, patrocinaba desfiles en la Quinta Avenida y reclutaba abogados de primera línea para mantener a raya las restricciones legales dirigidas a los motoristas. Así, se lograron diferir las pruebas de manejo a nivel local y estatal hasta 1917 (mucho después de que fueran impuestas en Londres y París); se invalidaron los límites de velocidad que les parecían muy bajos, y se anularon leyes que tenían en la mira a conductores que se daban a la fuga luego de algún accidente. (Según se argüía, obligar a un conductor a permanecer en el sitio del accidente violaba el derecho constitucional que protege a las personas de la autoincriminación.) El aca también se proclamó voz nacional de todos los conductores estadounidenses. Muy pronto tomó el control de la tierna American Automobile Association (AAA), una federación nacional de clubes locales avecindada en Chicago.

La primacía automovilística de Nueva York también se debió a que sus calles eran mejores que en la mayoría de las demás ciudades (ni que decir de la campiña, cuyos caminos angostos y rajados eran a menudo intransitables). Las avenidas ajardinadas de Olmsted and Vaux resultaban ideales para los frágiles autos: los vehículos de carga pesada y transporte público tenían prohibido usarlas, estaban bien pavimentadas y sus pendientes y curvas eran suaves. Luego de grandes empeños, (en 1899) los conductores de autos entraron a Central Park, muy a pesar de los dueños de caballos y de los encargados de los establos, y daban paseos a motor ahí donde antes se habían paseado en carruajes. (En 1912, la Oficina del Parque ya había asfaltado los caminos, a fin de que fueran más cómodos para los autos.) Los conductores de pie pesado se iban a la Pista de Carreras del Río Harlem, contrariando así a la fraternidad de trotadores, para la que había sido construida; en 1919, luego de un largo conflicto, la pista se abrió formalmente a los conductores. Los de espíritu audaz también corrían a lo largo de la Riverside Drive. Detenido justo ahí, cuando formaba parte de la Cámara de Representantes, Hearst fue el primer congresista en ser arrestado por exceso de velocidad.2

Como meca comercial del país, Nueva York se convirtió en la capital de las labores de marketing de la industria, algunas de ellas espectaculares. Desde el principio, la metrópoli fue el punto nodal de las carreras de larga distancia que organizaban los editores y fabricantes para vender revistas y coches. En 1895, Nueva York vio nacer las dos primeras publicaciones periódicas especializadas en autos: Motocycle y Horseless Age; Cosmopolitan, Harper’s Weekly y Outing también daban cobertura frecuente a la cultura del auto. En 1896, Cosmopolitan patrocinó una carrera que iba del Ayuntamiento de Manhattan a un club campestre en Ardsley, Nueva York, y que tuvo por únicos competidores a cuatro Duryeas y un Benz. En 1901, Ransom E. Olds vendió en la ciudad setecientas cincuenta unidades de su Curved Dashed Oldsmobile, luego de una carrera desde Detroit en la que se promediaron doce y medio kilómetros por hora, un récord. Y el 12 de febrero de 1908, doscientas cincuenta mil personas se reunieron en Times Square para ver el arranque de seis autos que debían correr hasta París vía Seattle, Japón y Siberia.

El New York Auto Show trajo una forma más sobria de mercadotecnia. Creado en 1900 bajo los auspicios del aca y la National Association of Automobile Manufacturers, esta muestra de una semana de duración tenía lugar en Madison Square Garden, igual que el Horse Show. Para 1905 era ya “una suerte de festival para la sociedad y la clase automovilista”; era también la principal exhibición industrial del país. La agencia J. Walter Thompson, especialista en marketing de precisión según el nivel de ingreso, aseguraba a los fabricantes de autos (en 1901) que no desperdiciarían su inversión en publicidad: “Tenga la garantía de que el automóvil no recibirá mayor publicidad entre las clases trabajadoras, así como no anunciamos navajas baratas a la clase alta”.

Cuando los aficionados a los coches hicieron de Nueva York el polo nacional de las carreras, quedó claro que entre la herramienta de marketing y la diversión de los magnates había un solo paso. A sus veintiséis años, William K. Vanderbilt, de rancia ascendencia ferroviaria y bisnieto del famoso comodoro, creó la Vanderbilt Challenge Cup (Copa Desafío Vanderbilt) en 1904. Era un celoso participante de las competiciones europeas —en 1902, corrió diecisiete horas de Montecarlo a París en su Mercedes “Red Devil”— y quería animar a los fabricantes estadounidenses a mejorar sus máquinas, que seguían bajo la sombra del superior oficio europeo. Vanderbilt donó una copa Tiffany de trece kilos de plata y cáliz de casi cuarenta litros; el premio de dos mil dólares era parte del encanto. Realizada en 1906, a la tercera Carrera Vanderbilt asistieron doscientos mil aficionados de todo el país que flanquearon casi quinientos kilómetros de caminos de cuota y rutas campestres de Long Island; se trató probablemente del suceso deportivo de mayor público en la historia de la zona metropolitana de Nueva York. Las carreras también causaron protestas. Los competidores alcanzaban velocidades de más de ciento diez kilómetros por hora y los espectadores invadían sin ninguna precaución los caminos, lo que causaba frecuentes accidentes. El Times condenó el espectáculo: “un horror y una bestialidad —dijo—, como los que condujeron a la nobleza y las clases altas a los excesos que detonaron la Revolución francesa”. La reputación de la carrera también se resintió cuando, en 1906, Vanderbilt atropelló a un niño campesino en Italia y se salvó apenas de ser linchado, en lo que fue sin duda un amargo incidente internacional.

 

Carrera Nueva York–París: autos alineados para la salida, 11 de febrero de 1908

 

Por toda respuesta a la crítica, Vanderbilt quiso construir, de la mano de algunos amigos ricos, una carretera de más de setenta y dos kilómetros de largo y cinco metros de ancho, a base de concreto y exclusiva para autos, que atravesaría distintas fincas de North Shore; era un proyecto privado que se financiaría solo, mediante casetas de cobro. En 1908, sólo los primeros catorce kilómetros del Paseo de autos de Long Island, de Vanderbilt, estaban terminados; la mayor parte de la carrera se seguía haciendo sobre estrechas carreteras públicas y en medio de multitudes cada vez mayores —hasta 1910, cuando hubo varios accidentes mortales (la “Masacre de la Copa Vanderbilt”, vociferaba Scientific American)—. Varios fabricantes y pilotos profesionales dejaron de participar tras decidir que ya no era seguro, y la asamblea estatal restringió las carreras de autos en carreteras públicas. Entre las sedes alternas, destacó el Autódromo de Indianápolis, construido en 1909. En 1915, la Pista de carreras de la Bahía de Sheepshead, a la que se debían las carreras Futurity y Brooklyn Handicap, dejó los caballos de crin por los de fuerza, y se convirtió en el Autódromo Sheepshead. Le disputó a Indianápolis el título del “circuito más rápido del mundo”, aunque transitoriamente, porque funcionó sólo cuatro años y al final dio asiento a un proyecto de urbanización.

En 1911, el Paseo de autos de Long Island fue ampliado hasta el lago Ronkonkoma, en el condado de Suffolk, y su principal objeto ya no fueron las carreras, sino la generación de ganancias (se construyeron unas doce casetas-hoteles a lo largo del recorrido) y el desarrollo suburbano. Los promotores confiaban que “una vía que corriera a todo lo largo de la isla —llamada a ser, por su cercanía, el hogar de millones de personas con negocios y vida social en la ciudad de Nueva York—” traería a sus creadores enormes beneficios (revista Automobile). Terminaron usándola los turistas y los neoyorquinos ricos que compraban propiedades de familias coloniales ancestrales (como los Hewletts y los Hicks).

La carretera de Vanderbilt prefiguró un producto distintivo de la Era del Auto: la autopista de uso restringido. Pero, supeditada al financiamiento privado, resultó anacrónica, dados los enormes costos de construcción y mantenimiento que sólo podían ser cubiertos con participaciones públicas. Así, la primera obra completa del género fue otro camino de Nueva York, el Paseo del Río Bronx; aunque se empezó antes, en 1906, no entró en operación plena sino hasta 1925.

Nació como parte de una misión de salvamento ecológico. El río Bronx padeció el crecimiento del condado de Westchester, cuyas aguas negras y desperdicios industriales lo contaminaban. En 1905, se creó la Comisión de Desagüe del Río Bronx para canalizar los efluentes. Al otro año, para proteger los márgenes del río, acotándolos dentro de un parque lineal (a la Olmsted and Vaux), se formó la Comisión del Paseo del Río Bronx. El diseño del parque, a su vez, comprendía un paseo —un camino de doce metros de ancho y cuatro carriles, gratuito pero de acceso limitado, construido con recursos públicos—. Cubriría veinticuatro kilómetros, desde el margen sur del Parque Bronx hasta una plaza al pie de la magnífica Presa Kensico, cuyo acabado estilo respondía al menos en parte a la noción de que los excursionistas afluentes irían a verla en automóvil. Además de alentar las salidas de domingo, fomentó el auto commuting3 desde Scarsdale, Mount Vernon, Bronxville y New Rochelle, y tuvo una gran influencia en la construcción de carreteras en los años siguientes, espina dorsal de la civilización del auto.

Aunque al principio la élite de Nueva York cooptó el automovilismo, sostener un monopolio como éste fue imposible. Para 1905, el mercado de lujo alcanzaba ya el punto de saturación, y la industria automotriz, en rápida expansión, buscó ampliar sus ventas. Los carros se abarataron, se volvieron más corrientes y, para la gente de ingreso promedio, fue más fácil comprarlos y darles mantenimiento —sobre todo después del lanzamiento, en 1908, del Modelo T de Ford—. En 1915, había apenas setenta mil coches registrados en la ciudad de Nueva York; cinco años más tarde, la cifra se había triplicado.

La animadversión de la respetable clase media contra el auto se replegó muy pronto. Por años, el Times había tildado los autos de “vagones del diablo” y exigía que su límite de velocidad fuera de trece kilómetros por hora para que se adaptara a los usos que se daba a las calles. Pero hacia 1905, el periódico dio vuelta en U. Empezó a culpar a los peatones de los accidentes y pedía encarecidamente a las madres que evitaran que sus hijos se bajaran de las banquetas. En el caso del Times, la renta por publicidad proveniente de la industria automotriz aceitó el cambio de opinión. El giro editorial era parte de una tendencia mayor: para la clase media neoyorquina, la voluntad divina prescribía cada vez menos el caballo y el transporte público y cada vez más el automóvil y el transporte privado.

Los reformistas de clase media que mostraban preocupación por los problemas de contaminación y salud pública rendían pleitesía al auto. En 1908, los ciento veinte mil caballos de Gotham descargaban casi doscientos treinta mil litros de orina y más de un millón cien mil kilogramos de estiércol diarios en las calles de la ciudad. El excremento tibio y húmedo atraía a las moscas, portadoras de enfermedades transmisibles. El excremento seco, una vez que el tráfico lo hacía polvo, se levantaba en el aire y colgaba ahí hasta que era ingerido. Además, unos quince mil caballos muertos debían ser retirados de las calles cada año, el golpeteo de las cintas de metal de las ruedas y de las herraduras contra los adoquines era ensordecedor, y cuando un caballo Clydesdale, enorme, se asustaba a mitad del tráfico, sus patas agitadas daban golpes terribles y su mordida, tétanos. A nadie sorprende que los aficionados al auto anhelaran un Nueva York sin caballos. Hasta creían (junto con Scientific American) que “las calles, limpias, sin polvo ni olores —en ellas, en su pareja amplitud, los ligeros vehículos de llantas de hule marchando velozmente y en silencio—, acabarían con mucho del nerviosismo, las distracciones y el estrés de la vida metropolitana moderna”. En un artículo publicado en Munsey’s Magazine, una revista de coches, en 1903, Frank Munsey argüía, con un tono aún más eufórico, que “la invención más benéfica de los últimos mil años para la salud humana” eran los autos, porque “el metro cúbico de aire fresco que entra en uno a la fuerza mientras va en el auto rehabilita los nervios desgastados y echa fuera las preocupaciones, el insomnio y la indigestión”.

Para la clase media que le era devota, el auto era superior al transporte público, en parte por las deficiencias de éste. Los tranvías y los trenes urbanos, dos monopolios, tenían mala reputación. Los tranvías eran peligrosos; no tuvieron frenos de aire sino hasta 1913, cuando se vieron obligados a incorporarlos, por lo que causaban más muertes que los coches. En ellos, además, las personas respetables debían mezclarse con las clases sociales inferiores; para su horror, traían siempre a los pobres consigo. Las mujeres distinguidas, en particular, se quejaban de que los demás pasajeros eran unos manos-largas groseros y malolientes; en 1912, Outlook publicó un artículo que denunciaba el acoso por parte de “varones burdos, vulgares o licenciosos”. Los automovilistas podían mantenerse al margen de esta desagradable contigüidad recogiéndose   en su espacio privado itinerante.

 

 

Tener un carro propio no era sólo un bien subjetivo, sino también objetivo. Al conductor lo invadía una sensación de autonomía, de independencia. Emancipado al fin de los rieles del tranvía y de la hoja de horarios, le era dado evitar los obstáculos a placer e ir de su casa al trabajo de una sola tirada. Los propietarios de autos se liberaban así de las limitaciones que ataban a los viajeros de la clase trabajadora, una indicación de que ellos sí podían forjarse su propio destino. Munsey advertía que el hombre que conocía los autos sólo por fuera bien podía considerarlos “un invento del diablo”, pero una vez dentro, “su corazón da un vuelco maravilloso”. “El movimiento, la sensación de poder, la velocidad y la respuesta obediente del auto emocionan y deleitan” al novel conductor, que muy pronto “se rinde a la admiración y el asombro”.4 La capacidad de comprar, dar mantenimiento, operar y apreciar una máquina como ésta ponía en evidencia el valor moral y material del propietario. El coche de motor se convirtió en símbolo de movilidad entre la clase media, tanto social como geográficamente.  

La popularización del automóvil entre la clase media y la rápida expansión del mercado del auto a nivel local y nacional tuvieron repercusiones en las distintas esferas de negocios de la ciudad, que se estaban aviniendo a las posibilidades y los peligros del nuevo fenómeno.

La industria automotriz en expansión requería inversiones de capital, y no faltaron los financistas poderosos que incursionaron en este terreno, algunos de manera entusiasta, otros con cautela. William C. Whitney, el estratega de Vías Férreas Metropolitanas, entró con todo e intentó establecer una US Steel de autos. Apostó por la tecnología eléctrica (con la que le había ido tan bien en los tranvías), pero su iniciativa sufrió las consecuencias de la sobrecapitalización y los tejemanejes financieros, y se vino abajo en 1907. En 1908, el director de Buick, William C. Durant, creó General Motors Company como un holding de Nueva Jersey, en un intento por integrar verticalmente a fabricantes y proveedores. Se acercó a The House of Morgan en busca de recursos, pero el banco consideró que GM, y la industria en general, suponían un alto riesgo, y declinó. Durant avanzó a pasos agigantados, pero en 1910 su propio crecimiento, desmedido, y la insuficiencia de reservas le pasaron factura. Ante el cierre inminente de la firma ese año, pidió auxilio a los banqueros de Nueva York —J. & W. Seligman, la Central Trust Company y Kuhn, Loeb—, quienes no tuvieron empacho en tomar el control y desplazarlo. A pesar de esto, los grandes capitales de la ciudad se mantuvieron cautos. De la misma manera, aunque algunas aseguradoras empezaron a ofrecer pólizas automotrices que respondían por incendios y responsabilidad civil, y que estaban basadas en las pólizas de coches de caballos, la mayoría rehuía la cobertura de autos.

Muy pronto, la fabricación de autos se concentró en el Medio Oeste, aunque algunos emprendedores de Nueva York se colaron en la lista. La antigua armadora de carruajes Brewster & Company (1810) perdió muchas de sus ventas de carros tradicionales, pero en 1905 reorientó sus esfuerzos a la producción de carrocerías finas para máquinas importadas francesas (Delaunay-Belleville) e inglesas (Rolls-Royce), e incluso lanzó su propia línea de autos exclusivos. En 1910, los resultados eran lo bastante alentadores como para justificar la construcción de una fábrica de carrocerías en el barrio de Long Island City; sobre una superficie de treinta y siete mil metros cuadrados, era de ladrillo rojo y estaba al final del puente Queensboro, frente a la plaza Queens. Para 1917, el barrio era ya un polo automotriz que reunía trece plantas de manufactura, ensamblaje y servicio, y veintidós establecimientos de accesorios y partes.

Otra forma en que Gotham contribuyó al boom del auto fue comercializándolo. Como se dijo en un número de 1917 de Hub (revista para profesionales de la manufactura automotriz publicada en Nueva York), la ciudad, en la que prácticamente todos los fabricantes de carros de motor de Estados Unidos tenían oficinas, era el “centro de ventas” del país. Dichas oficinas se sucedían a lo largo del Corredor del Automóvil, el tramo de Broadway entre Longacre Square y Columbus Circle donde el antiguo sector de los carros de caballos, transformado, se reagrupó. Las tiendas que vendían esos carros, para carga y pasajeros, así como arneses y talabartería, cerraron. El American Horse Exchange se vino abajo en 1910. Mientras tanto, en el trecho que va de la Calle 46 a la 66, empresas como Benz, Buick, Fiat, Ford, General Motors, Lancia, Oldsmobile, Packard, Peerless, Renault y Studebaker levantaban altas torres. Muchas de ellas eran de usos múltiples, como el Edificio Studebaker de diez pisos (en la esquina de Broadway y la 48); terminado en 1902, tenía oficinas, una fábrica y una sala de ventas que en 1909 exhibía automóviles de turismo, suburbanos, descapotables de dos plazas, compactos, cupés, limosinas, landós, ambulancias, vagonetas de reparto, camiones de diez toneladas y “vehículos eléctricos recreativos”. Las tiendas de segunda mano, que vendían y enviaban autos usados a todo el país, también prosperaron. Y surgió una variedad amplia de comercios de autopartes que vendían sistemas de encendido, velocímetros, baterías, carburadores y llantas. Con frecuencia, estos establecimientos pertenecían a importantes corporaciones. Inaugurado en 1909, el Edificio B. F. Goodrich (en el 1780 de Broadway, esquina con la 58) albergaba una sala de ventas en la planta baja y, en el piso 12, las “instalaciones de reparación de llantas de coche más completas de los Estados Unidos”. Tres años más tarde, el edificio de la United States Rubber Company, prácticamente a un lado, en el 1790 de Broadway, se alzó sobre Columbus Circle y, con sus veinte pisos, opacó al de Goodrich.

En el distrito del auto se vendían (o rentaban) otras cosas, en particular lugares de estacionamiento. Ernest Flagg, arquitecto y aficionado a los coches, había tratado de idear una solución privada al problema del almacenamiento. Su casa tipo town house o adosada tenía un elevador con el que metía su Packard en el garaje subterráneo, donde a su vez había una bomba de gasolina. Pero esta alternativa, carísima, no estaba al alcance de la mayoría de los integrantes del Club del Automóvil de Estados Unidos, del que Flagg era parte. El aca, así, lo contrató para que construyera en el número 247 de la Calle 54 Oeste una casa club de ocho pisos (1907) cuya opulenta fachada estilo Renacimiento francés abrigaba un estacionamiento donde cabían trescientos vehículos —junto con una biblioteca, un comedor para trescientas personas e instalaciones para los choferes—. Aun así, la demanda de lugares de estacionamiento no tardó en rebasar la oferta, y en 1910 el club abrió un anexo para más de seiscientas unidades, en la Calle 55, con todo y baño turco. Pero un sector mucho mayor, el de los automovilistas de clase media, muy pronto requirió espacios; se abrieron más de ochenta estacionamientos públicos de instalaciones modestas —algunos de los cuales semejaban grandes edificios civiles— por iniciativa en numerosos casos de los fabricantes de autos. En 1908, Nueva York construyó su propio estacionamiento municipal, el primero del país.

Otro oficio ancilar que prosperó fue el de la reparación. Los dueños de coches se quejaban del mal servicio de los talleres. Los mecánicos se aprovechaban de la ignorancia de los clientes y cobraban mucho por trabajos de baja calidad. Así que el aca creó en 1902 un registro de choferes y mecánicos confiables e instó a la ymca a que abriera un centro de entrenamiento. Para 1908, la ymca ya había capacitado a dos mil personas, y en la Escuela de Ingenieros Automotrices de Nueva York, una institución privada, se habían titulado mil quinientos estudiantes.

 

Pese a todas estas expresiones del boom del automóvil, el traslado de personas y bienes dentro de la ciudad siguió dominado por los medios ferroviarios —recién afianzados por la puesta en marcha del metro en esos mismos años— y por la terca persistencia de los vehículos de caballo, si bien varios feudos equinos entraban ya en una fase terminal.

El peor golpe había venido con la electrificación de los tranvías. En 1900 aún había seis mil caballos jalando vagones, más que en el resto de las ciudades estadounidenses juntas. Luego, de la noche a la mañana, estos carros se esfumaron del paisaje urbano: en 1917, el último tranvía de caballos dejó de circular a lo largo de Bleecker Street, lo que le dejaba la pista libre a los tranvías eléctricos.

El taxi y el ómnibus también se contaron entre los vehículos de caballos que fueron desplazados rápidamente por el automóvil.

En julio de 1897, comenzaron a recorrer las calles de la ciudad doce taxis cabriolés eléctricos —silenciosos e inodoros—; despachados por la Compañía de Carruajes y Carros Eléctricos, buscaban competir con los taxis de caballos. Como les fue bien, en 1898 la flota se amplió a sesenta y dos, y a cien un año después. Pero eran vehículos voluminosos, no alcanzaban más de veinticuatro kilómetros por hora, y sus baterías debían ser recargadas cada cuarenta kilómetros (una operación que demoraba veinticuatro horas), lo que impedía el cabotaje en busca de pasajeros. Los cabriolés eléctricos no tuvieron éxito y en 1907, cuando un incendio en un garaje quemó trescientas unidades, la compañía pasó a mejor vida. Los taxis de caballos parecían listos para recuperar el terreno perdido.5

Pero en 1907, Harry Allen, un empresario neoyorquino, furioso porque el chofer de un cabriolé le había cobrado de más, decidió echar a andar un servicio de taxis que ofrecían una tarifa fija por kilómetro. Con dinero de inversionistas franceses, ingleses y de Wall Street, Allen compró en Francia sesenta y cinco carros Darracq relucientes, rojos y de gasolina, con todo y taxímetro, y los hizo desfilar por la Quinta Avenida hasta una base de taxis justo enfrente del flamante Hotel Plaza de Harry Black. La Compañía de Taxis de Nueva York de Allen prosperó. En menos de un año ya tenía setecientos taxis en circulación que desplazaron a los coches de alquiler de caballos lo mismo que a los eléctricos. Pero los conflictos laborales lo tumbaron. Sus conductores uniformados, que ganaban menos de un dólar al día, se incorporaron al Sindicato de Camioneros y se fueron a huelga; Allen contrató a cientos de rompehuelgas; se desató una guerra violenta y la firma Allen no se recuperó.

A sus rivales les fue mejor gracias a la creciente demanda por parte de la clase media, a las políticas laborales, que estipulaban un salario fijo (de dos y medio dólares diarios en 1913), y a la formación de grandes flotas que tenían la fuerza y los recursos para monopolizar, por medio de sobornos, las bases de taxis de hoteles, clubes y restaurantes clave. (Los taxis independientes debían limitarse a recoger pasajeros sobre la marcha.) Para 1912, la Morris Seaman Corporation era dueña del sesenta por ciento de los dos mil taxis de la ciudad, y cuando se vino abajo en 1916, la Yellow Taxicab Corporation se colocó al frente. Los días del caballo habían terminado.

También se acabaron los ómnibus de caballos —los pocos que habían sobrevivido a la masacre de la electrificación sólo porque pasaban por calles elegantes cuyos vecinos habían sabido oponerse al transporte público por vías férreas, en particular la Quinta Avenida. En 1907, la Compañía de Carruajes de la Quinta Avenida estrenó una flota importada de autobuses a gasolina de la marca De Dion-Bouton y se deshizo de sus caballos y establos; se convirtió así en la primera línea urbana de buses a motor de Estados Unidos. Sus vehículos de dos pisos color verde con dorado cobraban una tarifa de diez centavos hasta Washington Square —el doble del costo habitual—, y les fue tan bien que la empresa empezó a tener solicitudes de franquicias.

Fue en el transporte de carga donde el caballo aguantó más. Aparecieron, por supuesto, los camiones de motor. Las organizaciones los empezaron a usar. Experimentaron con ellos los grandes almacenes, los hospitales y las dependencias municipales (limpia de calles, bomberos, salud, puertos y obras públicas). El Servicio Postal tenía furgonetas eléctricas que recogían y transferían el correo entre diecinueve oficinas suyas en Manhattan y el Bronx. Y para la transportación comercial foránea, se llegó a la conclusión de que —en palabras de un reporte de 1919 sobre “el estatus económico del caballo”— utilizar este animal “no tenía ningún caso” dada la mayor velocidad de los camiones. Pero dentro de la ciudad, el uso del caballo todavía suponía ventajas económicas. Los camiones y vagones de caballos llevaban bloques inmensos de granito y columnas de mármol a lugares donde había obras de envergadura, como la de Grand Central (la estación central). En zonas de fábricas y almacenes, transportaban artículos manufacturados desde los atracaderos y hasta ellos. También distribuían, por medio de vagones de cinco toneladas, mercancías como cervezas, piezas de repostería, hielo, herramienta y carbón entre los comerciantes de la ciudad. Había vendedores y tiendas al menudeo que llevaban leche, pan y otros productos a domicilio, para lo que seguían rutas de entrega programadas. Las tiendas departamentales implementaron servicios de reparto generales que dependían de grandes establos de caballos, y compañías de correo prioritario como American Express y Wells Fargo usaban sus propias flotillas de caballos y furgonetas. En todos estos casos, los caballos tenían ventajas: costaban menos que los camiones de gasolina o eléctricos cuando había embotellamientos (lo que era frecuente); podían arreglárselas en las calles de adoquín, que eran rudas con los camiones; y como se sabían el camino, así como cuándo y dónde parar, eran socios además de instrumentos.

De cualquier manera, el ocaso continuó. En 1910, había más de ciento veinticinco mil caballos dentro del perímetro de la ciudad; para 1912, el número había caído a menos de la mitad. (En 1918, Barren Island recibió seiscientos caballos muertos, una cantidad considerable pero nada comparada con los millares que habían llegado una década atrás.) Comenzó un ciclo en espiral que complicaba cada vez más el uso del caballo. Las superficies de asfalto, que complacían a los amantes del auto pero eran muy resbaladizas para los caballos, se extendieron. En los barrios había cada vez menos tolerancia hacia los establos porque se temía que trajeran problemas sanitarios o se incendiaran. El estiércol, antes un subproducto valioso de los establos adscritos a las ferrovías urbanas, era ya, con el desplome de su precio por la competencia del fertilizante de guano importado, un inconveniente. Algunos de los establos pudieron ser convertidos en pensiones para autos, pero otros no —como los enormes Dakota Stables (entre Amsterdam y Broadway, sobre la 75, de cara al sur), cuyas rampas resultaban demasiado empinadas—, y debieron ser cerrados. Los establos no desaparecieron; de hecho, algunos de los más grandes fueron construidos después de 1900, como el enorme inmueble de siete pisos entre las calles 24 Este y 25, que era al mismo tiempo hotel de caballos y arena de subastas, y cuyo foro podía albergar a un millar de personas sentadas. Pero el Tichenor-Grand Stable (1906), un edificio de seis pisos que estaba cerca del margen oeste del Central Park, entre la 61 y la 62, sería el último de los magnos palacios neoyorquinos de caballos.

Claramente, como lo señalaba un artículo de Munsey’s Magazine publicado en 1913, “los caballos ya no eran rentables. Salía muy caro comprarlos, y muy caro mantenerlos”.6 Pero si en el horizonte se ceñía un futuro automotriz, lo que hizo posible en ese entonces la reubicación masiva de la población, que ahora se desbordaba hacia las extensas superficies libres del Nueva York conurbado,7 fue el admirable sistema ferroviario de la ciudad. EP

 

* Para entrevistas y reseñas sobre el libro Greater Gotham: A History of New York City from 1898 to 1919 visite la página <https://www.gothamcenter.org/greater-gotham.html>.

 

NOTAS

 1. También aplastaban a personas adultas. La primera fatalidad de la ciudad debida al tráfico de autos ocurrió el 13 de septiembre de 1899. Henry Hale Bliss, un próspero vendedor de bienes raíces, se bajó de un tranvía que iba al sur sobre Central Park West, y al hacerlo fue atropellado por un taxi eléctrico que traía a un doctor de vuelta de una consulta a domicilio en el Harlem. En 1901, la asamblea legislativa estatal aprobó la primera ley de autos. Ordenaba el registro de todos los vehículos y que se mostraran las iniciales del propietario “en un lugar conspicuo” de la parte trasera del automóvil (una protomatrícula). También facultaba a los municipios para establecer límites de velocidad, siempre que la mínima fuera de ocho millas (casi trece kilómetros) por hora.

2. Los ingenieros de Ferrovías de Pensilvania fueron los primeros en conducir a motor por debajo del Hudson, cuando metieron un auto por el túnel de la empresa.

3. Es decir, la rutina de quien tiene su trabajo en la ciudad pero vive fuera de ella y se traslada de ida y vuelta a diario. N. del T.

4. A la vez, se admitía que el rechazo de los aristócratas a las reglas de tránsito había generado caos —el Saturday Evening Post acuñó el término traffic jam (embotellamiento) para describirlo—. El orden también era un valor, de modo que cuando el millonario William Phelps Eno, un aficionado a los automóviles, convenció al comisario de la policía de disponer que el tráfico lento se mantuviera a la derecha, que el tráfico rápido pasara por la izquierda y que los peatones cruzaran en las esquinas, el consenso fue general.

5. A comienzos del siglo XX, los vehículos eléctricos parecían ideales para la ciudad. Limpios, cómodos y sin cambios de velocidades, los preferían sobre todo las mujeres. En el New York Auto Show de 1901, se presentaron cincuenta y ocho modelos a vapor, veintitrés eléctricos, y cincuenta y ocho a gasolina. En 1902, se tenían registrados en Nueva York más autos a vapor y eléctricos que autos a gasolina. Pronto las cosas cambiaron. Los vehículos a vapor llegaban a explotar, en tanto que los eléctricos podían recorrer apenas treinta y dos kilómetros antes de que hiciera falta recargarlos, lo que tomaba entre dos y tres horas. En 1905, había cuarenta y un estaciones de recarga para autos eléctricos en la ciudad de Nueva York, pero apenas unas cuantas en las zonas rurales. Edison prometió que desarrollaría una batería con mayor capacidad, pero falló. Los bajos precios del petróleo doméstico dieron ventaja a la gasolina. El Auto Show de 1905 incluyó nueve modelos a vapor, veinte eléctricos y doscientos diecinueve a gasolina.

6. Sin embargo, un estudio de opinión reveló que, de acuerdo con directivos de ferias ecuestres, academias de equitación y carreras de caballos, el interés de los jinetes en los caballos de alto nivel, en particular los de montar, iba en aumento porque “un maravilloso caballo captura el interés humano mucho más que lo que podría hacerlo cualquier despliegue mecánico”.

7. El futuro también se elevaba ante los ojos. Casi al otro día de que los hermanos Wright acariciaran el cielo con el Kitty Hawn por primera vez, en los aeródromos de Long Island ya había aeroplanos de lienzo y alambre rizando el rizo. No obstante, aunque los aviones eran más asombrosos que los coches, en ese entonces tuvieron menos impacto; aun así, las jóvenes generaciones vieron en ellos un símbolo de esperanzas cuasimágicas.

 

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Mike Wallace es un historiador estadounidense que se especializa en la historia de la ciudad de Nueva York y en la forma en que la historia es presentada al público en museos, películas, novelas, sitios históricos, etcétera. Es profesor de Historia en el John Jay College of Criminal Justice (City University of New York) y en el CUNY Graduate Center.

Ignacio Ortiz Monasterio, editor y escritor, es autor de Compás de cuatro tiempos (Cosa de Muñecas/La Rana, 2015).