youtube pinterest twitter facebook

El Caribe: más allá del mar y del canal

Haroldo Dilla Alfonso | 01.11.2015
Conocido también como mar de las Antillas, ha despertado desde tiempos remotos la imaginación de muchos y la avaricia de otros tantos. Sus aguas han atestiguado grandes episodios de la historia. Ahora, el nuevo orden mundial refrenda el carácter estratégico del Caribe y de los puertos que integra.

©iStockphoto.com/RaStudio

Confieso que he vivido seducido por “La Mer”, de Charles Trenet. No me llegó inicialmente en su versión original, sino en esa otra más ligera que eternizó Bobby Darin. Y al final terminé mezclando los encantos de ambas, siempre creyendo que había algo superior en eso de que alguien te espere “más allá del mar”, y que cualquier cosa podía esperarse de una canción tarareada por primera vez en un tren en marcha y cuya primera partitura había sido trazada sobre una servilleta.

Mi apego al compuesto Trenet/Darin tiene una razón existencial: soy y nunca he podido dejar de ser un caribeño. Pero debo reconocer que el mar de Trenet —con sus ondulaciones blancas y sus destellos plateados— tiene poco que ver con ese mar que pudo haber sido de las primeras cosas que vi mientras me asomaba al mundo en un pueblo habanero que llevaba consigo el apodo de “ultramarino”.

El mar que yo conocí podía ser tan dócil como decía Trenet, pero solo en apariencia, digamos que disimulando para disfrute de los bañistas. Era en realidad un mar díscolo que aporreaba furiosamente los muelles, entraba en las ciudades, tocaba las puertas de las casas agitado por ciclones frecuentes y maremotos ocasionales. Fue un mar de expedicionarios ansiosos de esclavizar o de libertar (según el caso), de piratas y corsarios, de comerciantes avaros, de flotas en zafarrancho y de emigrantes desesperados. Ha sido un mar donde siempre ha temblado el pulso de la vida.

Y es que el Mar Caribe ha sido una zona de muy alta sensibilidad histórica. Fue por él, simulando una gran boca continental, por donde entraron los primeros buques europeos para iniciar ese proceso de “desenclavamiento planetario” —a decir de Pierre Chaunu— que fundó un mundo nuevo sobre las ruinas ensangrentadas del precedente. Fue en sus islas donde comenzó el más espantoso genocidio de la época. Y fue en una de ellas —Santo Domingo— donde se fundó la primera ciudad renacentista que su primer obispo —un cura italiano, trotamundos y quattrocentista— percibió como superior a Florencia y llamada a tener “un gran predominio en toda la región equinoccial”.

Cuando Geraldini —ese era el nombre del cura— escribió su elogio, Cortés todavía lloraba sus derrotas en los lindes de Tenochtitlán y La Habana era un deseo errante. Pero la gloria de Santo Domingo duró poco, y cuando el imperio se consolidó en tierra firme y España organizó su fabuloso sistema de flotas, el eje del Caribe se trasladó a su lado occidental, conformado como un sistema radial centrado en La Habana, con tentáculos en los puertos que conectaban con los enclaves primario-exportadores de la Nueva España, Nueva Granada y Perú: Veracruz, Portobelo y Cartagena. El Caribe se convirtió en el lugar de las transacciones comerciales que alimentaban al capitalismo europeo y hundían a la economía española. Era, como escribió Quevedo, un continuo desde el nacimiento del dinero en las Indias “donde el mundo le acompaña” hasta su entierro en Génova. Y de ello quedaron las fortalezas y las murallas que aún encienden la imaginación de turistas e historiadores, y una ciudad dominante —La Habana— que supo manejar con particular habilidad su posicionamiento fronterizo entre el imperio español en decadencia y el sistema mundial en formación.

Para no perder su pasión primeriza, el Caribe alumbró la primera revolución independentista de América Latina. Fue una guerra sin cuartel entre los esclavos de la colonia más redituable de su época —Saint-Domingue, hoy Haití— y una tropa colonialista nutrida de los mejores oficiales y soldados del hasta entonces invencible ejército napoleónico. Esta tropa fue derrotada por los esclavos insurrectos, quienes prendieron fuego a cada centímetro de la media isla como para demostrar a todos y a sí mismos que no había lugar a dónde huir ni en dónde esconderse.

El impacto de la Revolución haitiana adquirió dimensiones insospechables. No solo demostró a los de abajo que la redención era posible, sino que frustró la expansión napoleónica sobre el hemisferio occidental y obligó a Bonaparte a vender Luisiana. Los revolucionarios haitianos invadieron la parte oriental de la isla —el Santo Domingo español— y la hicieron avanzar, en varios sentidos, mucho más que en siglos de letargo colonial hispano. Además, apoyaron decisivamente —con armas, hombres y vituallas— a Simón Bolívar a cambio de que aboliera la esclavitud en los territorios que liberara. Por todo ello sufrieron un cerco contrarrevolucionario que solo pudieron aliviar cuando pagaron una indemnización a Francia, y Bolívar nunca les tomó en cuenta cuando organizó su Congreso de Panamá.

Fue también en el Caribe donde comenzó la expansión hegemónica estadounidense —“con esa fuerza más”, escribió José Martí—, no solo mediante inversiones y presiones diplomáticas, sino también desembarcando tropeles de marines en al menos ocho países de la región y sometiendo a varios de estos a regímenes coloniales o semicoloniales. Para el caribeño común la noción de imperialismo no estaba asociada —como pudo pensarlo un conosureño— con la imagen de inversionistas sibilinos y embajadores prepotentes, sino con la punta de las bayonetas.

 

Las euforias canaleras

La pasión geopolítica de Estados Unidos por el Caribe no fue diferente a la que motivó a España a llenar sus costas y ciudades de fortines y al asturiano Menéndez de Avilés a colgar a cuanto hugonote se movía por la Florida. Se trataba de asegurar no solo posesiones económicas sensibles sino también una vía de comunicación vital para los intercambios mundiales. Estados Unidos tenía otro argumento en esta dirección: el Canal de Panamá, inaugurado en 1914. Un argumento fuerte que lo llevó a ayudar en la invención de un país que le permitiera quedarse con la propiedad de la vía marítima por tres cuartos de siglo.

El Canal de Panamá fue una obra capital de la ingeniería moderna. Consistía en una vía artificial de agua de 80 kilómetros de largo y entre 90 y 300 metros de ancho, regulada por tres esclusas que compensaban las diferencias de nivel entre ambos extremos. El Canal permitía el paso de buques denominados Panamax de hasta 295 metros de eslora, 32 de ancho y 12 de profundidad, con pesos máximos de 65 mil toneladas. Cerca de 700 mil buques pasaron por él durante su primer siglo de funcionamiento, y solo en 2014 lo hicieron unos 12 mil, con un peso bruto de 374 millones de toneladas. Dos rutas acaparaban el funcionamiento del canal: las conexiones de la costa este americana con Asia y de la costa oeste con Europa.

A pesar de las hostilidades de los extremistas de ambas partes, La Habana y Miami habían ido avanzando hacia un entendimiento mucho antes de que Kerry izara la bandera estadounidense frente al malecón habanero

El Canal, por consiguiente, fue un apoyo decisivo para la consolidación de la hegemonía de Estados Unidos y la consagración del Caribe como su mare nostrum, y por ello no se completó el traslado de su administración a los panameños sino hasta que Manuel Antonio Noriega —un tiranuelo que había sabido enrolarse en cuanta causa sucia existía en la región, proyectos de la cia incluidos— fue eliminado. Pero para finales del siglo xx era evidente que el Canal resultaba insuficiente para canalizar todo el tráfico mercantil que el redespliegue industrial posfordista estaba generando a escala global. Su remozamiento era imprescindible.

El Canal de Panamá remozado permitirá el paso de una nueva generación de buques de carga con dimensiones mayores, denominados pospanamax. Estos podrán tener hasta 366 metros de eslora, 49 de manga y un calado de 15 metros. Con ello se abaratarían los precios teu (Twenty-foot Equivalent Unit) por milla náutica, de 10 centavos a solo dos, es decir, a un quinto. Toda una revolución que comienza a ser superada por esa tendencia a la creación destructiva del capitalismo, que ya comienza a colocar en el mercado otros buques plus, súper, etcétera, que rebasan la oferta del canal remozado y abren la puerta a otros proyectos mayores, como el canal que los chinos proyectan en Nicaragua en lo que promete ser un desastre ecológico monumental.

De cualquier manera, la situación descrita nos mueve a dos razonamientos. El primero es que si el canal de 1914 fue un pivote de la hegemonía estadounidense para abrirse camino a Asia, el de 2014 es una reverencia del occidente noratlántico al capitalismo asiático. El segundo, que por ello recoloca al Caribe en la geografía mundial como lugar de intermediación de flujos económicos dominantes.

Las cifras hablan por sí solas: la materialización de estas obras pondría al Caribe en contacto con un potencial de transportación equivalente a un 40% del tráfico de contenedores a nivel mundial, e incrementaría el trasiego mercantil en la zona en un 300%. La región está presenciando una verdadera carrera en los puertos de la zona por alcanzar niveles de idoneidad que les permitan convertirse en centros de relocalización y distribución de mercancías y servicios, principalmente para la costa este americana y Europa.

Es en esta dirección que apuntan las inversiones (en proceso o programadas) en Puerto Cortés, en Honduras; Balboa y Manzanillo, en Panamá (que hoy lideran el movimiento de contenedores en América Latina); Kingston, en Jamaica; Freeport, en Barbados; Punta Caucedo, en Santo Domingo, y Mariel, en La Habana, a lo que debemos sumar las monumentales inversiones en la costa este americana, desde el complejo Nueva York / Nueva Jersey hasta Miami.

Es previsible que algunos de estos puertos no podrán rebasar un rango discreto como simples puntos de transbordo de mercancías. Otros, en cambio, podrán madurar como piezas clave de la red logística planetaria en el marco de la llamada cinta transportadora circumecuatorial que impulsa el capitalismo asiático.

Cuando La Habana hurga en su historia

Es posiblemente a esto último a lo que apostaron los tecnócratas y militares cubanos cuando, en sus retozos con el mercado, comenzaron a diseñar un puerto de aguas profundas en Mariel, a 50 kilómetros de la capital de Cuba, justo en el lugar desde donde, en 1980, más de 100 mil cubanos abandonaron tumultuariamente la isla rumbo a Florida. Suceso este de alto valor simbólico por haberse tratado no de una estampida de burgueses y clases medias resentidas —como en los sesenta—, sino del mismo sujeto popular llamado a construir el socialismo para ellos mismos. Un punto de no-retorno en la historia posrevolucionaria.

Solo que el nuevo puerto de Mariel —construido con financiamiento brasileño y administrado por una compañía de Singapur— es solo una parte de una región económica desplegada a lo largo de 200 kilómetros de costa que mira insistentemente al norte, al sur de la Florida y a la costa del Golfo.

Un balance exhaustivo de los componentes de esta región desbordaría el alcance de este artículo. Solo a manera de ilustración se puede decir que teniendo a la Habana como centro —con su riqueza urbana, su puerto ideal para cruceros, sus centros de investigaciones de tecnología de punta y sus universidades—, la zona se completa con el puerto de Mariel, circundado por un parque industrial (maquilas de segunda y tercera generaciones), varias marinas y zonas de desarrollo inmobiliario, y campos de golf, hasta terminar en las inigualables arenas de la península de Varadero, en la provincia colindante de Matanzas. Quien haya tenido la oportunidad de recorrer esta franja podrá argumentar un valor paisajístico y ambiental de primer orden. Quienes dediquen tiempo a las estadísticas podrán constatar que alberga unos tres millones de personas con los niveles educacionales superiores del país. Quienes gusten de las suposiciones podrán arribar a la conclusión de que se trata de una población con fuertes vínculos con la comunidad cubano-estadounidense en la Florida, pues la mayoría de sus efectivos salieron justamente de la Habana y sus alrededores.

Durante siglos, La Habana fue una avanzada de conquistadores que buscaban en la península la fuente de la juventud o aniquilaban infieles con la misma furia de los cruzados en pos del Santo Sepulcro

Es decir que hablamos de una región económica de alto potencial competitivo que, sin lugar a dudas, supera a otros pontones comerciales del Caribe y pudiera reeditar el despegue económico de La Habana —siempre mirando al norte— en detrimento del resto de la isla. Pero solo hablo de posibilidades, y en esta carrera el tiempo es oro. El despegue de la zona costera Habana-Matanzas está obstaculizado por dos razones. La primera de ellas es la pusilanimidad de los dirigentes cubanos en la conducción de ese proceso de reformas pro mercado que se denomina “actualización del modelo socialista”. Una timidez que tiene muchas razones, ninguna de las cuales es la proclamada adherencia a los principios de un socialismo que jamás ha existido y que hoy parece más lejos de la realidad que nunca antes. Se trata, sobre todo, del temor a erosionar los pactos fundacionales de la gobernabilidad autoritaria y a exponer la economía insular a una apertura que obstaculice la conversión burguesa de la clase política posrevolucionaria. Más allá de las preferencias políticas e ideológicas, habría que reconocer que según se atrasan las reformas —“sin prisa pero sin pausas”, dice un eslogan oficial—, se pierden espacios en lo que constituye una carrera regional donde no hay triunfadores predestinados.

La segunda razón es la relación con Estados Unidos. No es necesario ser muy imaginativo para creer que el complejo costero Habana/Matanzas solo podrá realizarse en contacto con dicho país, y en particular con el sur de la Florida y la costa americana del Golfo. Sus zonas especializadas de maquilas deben producir para el mercado estadounidense, de igual manera que de este país deben llegar los turistas que repleten los hoteles y jueguen golf mecidos por la brisa del Caribe. Aunque no es desdeñable que sus marinas sean visitadas por algunos europeos aficionados a los yates, sus visitantes más usuales serían los herederos de la magia de Ernest Hemingway.

Si la eliminación del bloqueo/embargo se produjera —de hecho, su muerte paulatina por desangramiento se ha estado produciendo desde años atrás y ha recibido una buena estocada con el restablecimiento de las relaciones diplomáticas—, nadie debe dudar que esta franja costera capitaneada por La Habana dará un vuelco a la geografía económica del Caribe. Como si el fantasma de Josep Lluís Sert volviera para cobrar una vieja propuesta: la conversión de La Habana en un pivote comunicacional estrechamente vinculado a la Florida, sus empresarios, veraneantes y mafiosos.

 

La Habana/Miami

La Habana y su hinterland costero vuelven a mirar al norte, a esa nemesis histórica que ha sido Florida. Durante siglos, La Habana fue una avanzada de conquistadores que buscaban en la península la fuente de la juventud o aniquilaban infieles con la misma furia de los cruzados en pos del Santo Sepulcro. Los situados mexicanos que mantenían los maltrechos fortines españoles en San Agustín y otros lugares, eran administrados desde La Habana, cuyos comerciantes adelantaban mercancías a créditos onerosos, de manera que los soldados españoles trabajaban por la comida y los comerciantes habaneros se ocupaban del dinero.

Los cubanos que emigraron a Miami en los sesenta —principalmente habaneros— construyeron la fábula de que fueron ellos quienes convirtieron una supuesta aldea en una ciudad global. En realidad, en los sesenta Miami no era una aldea, y la evolución hasta alcanzar su actual centralidad económica hemisférica no tuvo que ver con un rol protagónico de los cubanos. Ha sido una fábula de alivio del orgullo nacional ante la patria perdida. Pero el mito sigue funcionando en momentos en que el futuro de la isla parece relacionarse indisolublemente con el sur de Estados Unidos.

A pesar de las hostilidades políticas que han profesado los extremistas de ambas partes, La Habana y Miami habían ido avanzando hacia un entendimiento mucho antes de que John Kerry izara la bandera estadounidense frente al malecón habanero. Buena parte de los negocios privados que hoy discurren en los magros espacios autorizados o tolerados por el Gobierno cubano (bienes raíces, pequeñas empresas) son financiados desde Miami. Probablemente cerca de la mitad de las familias cubanas reciben remesas de la comunidad emigrada, las cuales se constituyen en un pivote clave del consumo popular en la isla, y por consiguiente de su gobernabilidad. Asimismo, muchos servicios y mercancías que se consumen en la isla se sirven desde Miami, desde uniformes escolares hasta piezas de los tan heroicos como incómodos autos soviéticos, pasando por las medicinas vitales.

Cuba es ya una sociedad transnacional. Una parte muy alta de su población reside temporal o definitivamente en el extranjero; se trata de una franja de población joven, educada y muy activa. Podría decirse que es la franja de cubanos más activos económica y demográficamente, pues es en los mal llamados “enclaves” donde la población y la economía realmente crecen. Cuatro quintas partes de esa realidad transnacional se condensan en el sur de la Florida.

El despegue de ese puerto pospanamax en Mariel y de toda la franja económica Habana-Matanzas es parte de esa realidad que parece vincular a la capital cubana con Miami, y la cual pareciera llamada a constituir un complejo urbano transfronterizo mediado por las aguas. Es, desde muchos puntos de vista, una oportunidad, y para esa comunidad cubana que ha vivido fragmentada por las disputas geopolíticas, una reivindicación. Pero en esa relación, La Habana —a diferencia de lo ocurrido en tiempos de Menéndez de Avilés— sería la parte subordinada. Y no parece que las políticas de exclusión del Gobierno cubano vean el asunto con la agilidad que se requiere. La élite política cubana sigue practicando una política hostil hacia sus emigrados, negándoles todos los derechos ciudadanos, incluyendo el de vivir en el país en que nacieron, al tiempo que trata de extraerles cuanto centavo es posible en la consideración cierta de que sin las remesas no pueden reproducir su proyecto de poder y su propia conversión burguesa.

Reconozcamos que se trata de una relación difícil en un mar donde las complejidades, los conflictos y las crisis han sido el pan de cada día desde aquellos días en que Colón pisó las playas de Guanahani y dijo que había descubierto la isla. Es el mar que Nicolás Guillén (poeta caribeño y comunista) quiso ver como un animal “marítimo y enigmático” de “grises aletas de ciclón”, siempre acompañado de una sabia advertencia: “cuidado, muerde”. 

_________________

HAROLDO DILLA ALFONSO es sociólogo e historiador. Nació en Cuba y actualmente reside en Chile.

Más de este autor