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Crisis ambiental en el valle de México:  causas, diagnóstico y soluciones  

Entrevista con Rodolfo Lacy Tamayo  

Alejandro González Ramírez | 01.08.2016
Crisis ambiental en el valle de México:  causas, diagnóstico y soluciones  
Durante el primer semestre de este año, el valle de México vivió una crisis ambiental que llevó a las autoridades a tomar una serie de medidas extraordinarias, algunas no muy bien recibidas por la población. El problema, complejo y multifactorial, volvió al debate público. Dos de sus principales causas son el aumento inusual de la temperatura y la decisión de la Suprema Corte de Justicia, generalizada por el Gobierno de la Ciudad de México, que regresó a la circulación diaria a más de un millón de automóviles. Debido a estas circunstancias, la Norma Oficial de Verificación Vehicular que la Semarnat actualizó en 2015 quedó rebasada. Fue entonces necesario, a principios de este año, emitir una Norma Emergente, la cual apunta a aprovechar la mejor tecnología disponible para regular y reducir al máximo la emisión de contaminantes por automóviles. Para entender mejor el problema, hablamos con el subsecretario de Planeación y Política Ambiental de la Semarnat, Rodolfo Lacy Tamayo.  AGR

Alejandro González Ramírez: Se han calculado más de 4 mil 500 muertes prematuras al año debido a la contaminación en el valle de México. Pero muchas personas reciben con enorme disgusto las medidas de contingencia. ¿Por qué es tan difícil tomar conciencia de que estas normas sirven para defender la salud y el aire de todos?

Rodolfo Lacy Tamayo: Creo que la población percibe tales beneficios del auto particular, que tanto los poseedores como los no poseedores hacen abstracción de las implicaciones que los autos tienen para la salud. Los autos se han convertido en extensiones del hogar: uno trae literalmente la comodidad de la casa en el auto. Para la mayoría es más importante eso que el desempeño ambiental o energético del vehículo. Sabemos que, por ejemplo, el uso del automóvil es altamente resistente a los aumentos en los precios de la gasolina. Así que existe un problema importante de percepción. El vehículo trae tu música, trae tus olores, trae la seguridad, trae la comodidad de tu casa. Y eso es más valioso que tu propia salud y la salud de los que te rodean.

 

Eso es particularmente injusto para los que no tienen automóvil, ¿no cree?

Es muy injusto. Yo personalmente mandé hacer unas encuestas hace muchos años sobre la opinión del Hoy No Circula (HNC), diferenciando con toda claridad a aquellos que tenían y a aquellos no tenían vehículo. Y, curiosamente, los que no tenían vehículo, en su inmensa mayoría —estamos hablando de arriba del 90% o 95%—, estaban en contra del hnc. No tenían una percepción de que este programa sirve para proteger la salud de la población.

Una persona que está en la banqueta esperando un taxi, un microbús, un autobús, o que camina por una avenida como Insurgentes o Reforma, está más expuesta a los niveles de contaminación que una que va dentro de su automóvil. Este peatón es el principal beneficiario de que haya menos vehículos circulando y de que los que estén circulando emitan niveles reducidos de contaminantes. Pero hay una abstracción de esta realidad. La interpretación que, en su momento, me dieron los psicólogos que hicieron las encuestas fue que todos aspiramos a tener un auto. Nuestra idea del automóvil es, en general, muy positiva. Por cada mensaje que nosotros como autoridad reguladora  mandamos a los medios masivos de comunicación para limitar el uso del automóvil, hay unos 500 mensajes a favor en el cine, en el radio, en la televisión. Y no tanto como anuncios explícitos, sino ofreciendo una imagen positiva mediante películas y telenovelas…

 

De manera inconsciente, mucho más poderosa.

Sí. No hay una película de acción en la que no haya una persecución de automóviles en donde el héroe maneja con una destreza extraordinaria y es capaz de evitar cientos de policías o soldados en algún automóvil. Entonces tenemos, culturalmente hablando, una sobrevaloración del auto, lo que juega en contra de las regulaciones ambientales porque esa valoración positiva del automóvil es universal.

 

Esto nos lleva a pensar en la gran cantidad de intereses encontrados con respecto al medio ambiente. Es decir, el automovilista lo que quiere es circular sin ninguna restricción. Por otra parte, la Secretaría de Salud, si empiezan a subir los casos de enfermedades respiratorias, querrá que ya no circulen coches. En fin, ¿hay una negociación política para llegar a un acuerdo común para todos?

Sí y no. Porque no hay un negociador por parte de los automovilistas. Digamos que las voces que escuchamos de ellos en realidad son muy intensas en el radio porque los noticieros de la mañana tienen como “distrito electoral” a los automovilistas. Son sus principales clientes, así que se vuelven muy beligerantes. Son los voceros del automovilista privado particular, y no de todos, sino en especial de aquellos con mayor poder adquisitivo. Pero, cosa rara, no se presentan formalmente a las negociaciones. Sí hay representates, por otro lado, de los motociclistas, quienes tienen un conjunto de asociaciones que se presentan formalmente ante el Gobierno como negociadores de los intereses de los poseedores de motocicletas.

 

¿Las motocicletas están exentas de la norma?

Así es, las motocicletas no están normadas. Ni para motocicletas nuevas ni para motocicletas en circulación tenemos normas que se estén aplicando. Tenemos unas normas muy obsoletas y poco aplicables, que fueron escritas hace muchos años —hace más de una década—, pero nunca han podido ser llevadas a la práctica. Entonces tenemos que actualizar esas normas. Todavía nos falta ese sector por regular.

 

Algunas motocicletas contaminan más que algunos automóviles, ¿no es así?

Sí, definitivamente.

 

Ha circulado mucho en las redes sociales el argumento de que la verificación que se hace a los automóviles no mide en realidad la cantidad de contaminantes que emiten sino tan solo la eficiencia con la que están quemando la gasolina. ¿Esto es así o es un mito urbano?

Lo que pasa es que tendemos a simplificar los mensajes. Ahora tenemos tres procedimientos de verificación: el estático, el dinámico y el que es a través de las computadoras a bordo. En el estático tenemos dos tipos de verificación: la de humos, para vehículos a dísel, que es una medición de partículas, es decir, una medición indirecta a través de un indicador de extinción de luz o de opacidad, y otra de gases estáticos. En esta, al vehículo en marcha lenta se le toma una muestra de gas de escape y después se le toma otra muestra de gases a su velocidad de crucero (2 mil 500 revoluciones por minuto en neutral, sin que rueden las llantas): así determinamos los tres tipos de gases que tenemos más el factor de difusión. Estos son gases producto de la combustión y que se originan de manera distinta. El monóxido de carbono es producto de una combustión incompleta, al igual que los hidrocarburos que están en la gasolina pero no se quemaron. No logran quemarse porque ninguna máquina es 100% eficiente en la quema de combustibles.

Si, hipotéticamente, como resultado de la combustión no se obtuviera ni monóxido de carbono ni hidrocarburos, si estos fueran cero —algo que, como dije, es imposible—, de todos modos se obtendrían óxidos de nitrógeno. Como saben, en la atmósfera hay un 70% de nitrógeno, por lo que hay una mayor cantidad de dicho elemento en el pistón. Este nitrógeno se oxida y sale como óxidos, ya sea como monóxido o bióxido de nitrógeno. Cada uno de estos productos, así como la cantidad de oxígeno, te da un indicativo de qué tan eficiente es el motor. Así, si lo único que saliera del motor fueran óxidos de nitrógeno, oxígeno y vapor de agua, tendríamos entonces una combustión perfecta, pero eso no existe porque, como dije, toda máquina es imperfecta. En suma, con esta prueba sí medimos la eficiencia.

También tenemos la prueba dinámica, que se hace forzando el motor al aplicar una resistencia del freno (break horsepower) para que el motor delate si está bien afinado cuando va sobrecargado. Porque no es lo mismo un motor en condiciones estáticas, que cuando tiene que resistir el freno que le causa una masa, como los pasajeros o el vehículo mismo.

Además, ahora ya tenemos  otra prueba, la de la computadora a bordo, llamada On Board Diagnostics (OBD), que monitorea 11 sistemas distintos. Estos te dan un nivel de emisión que fue el que autorizamos cuando el vehículo era nuevo. Es una forma indirecta de saber si la garantía de 100 mil km, que se le aplica a los autos nuevos, se está cumpliendo. De esta forma se miden también emisiones de una manera indirecta. Cuando alguno de los sistemas monitoreados por la computadora a bordo está fallando, esto se traduce en un aumento de las emisiones en un porcentaje por arriba de las normas con las que fue aprobado en la planta. 

Para entender esta nueva prueba pongo el siguiente ejemplo: cuando tú le haces un examen extraordinario a un estudiante, en un solo examen de dos horas se rifa la calificación de un semestre o de un año. En cambio, cuando vas evaluando periódicamente al alumno, tomas en cuenta si asistió a clases, si participó, si hizo las tareas y los exámenes parciales,  si tomó parte en las actividades extracurriculares, etcétera. Entonces tienes, a lo largo del año, una verdadera evaluación del desempeño. En esta analogía, el proceso largo de evaluación correspondería a la prueba de la computadora a bordo (que responde a una regulación ambiental, no a una automotriz). Esta es mucho mejor que la del dinamómetro, que correspondería al examen extraordinario. Pero en todos los procesos de inspección medimos contaminantes, ya sea de manera directa o indirecta.

Lo que nos interesa es aprovechar al máximo la tecnología automotriz de las computadoras a bordo para que el vehículo siempre tenga un buen desempeño ambiental y que ya no pase la verificación con un “brinco”.

 

Entonces lo que se hace en las verificaciones es medir la eficiencia de un automóvil con respecto a sí mismo, a su propio estándar de rendimiento. Pero aún cumpliendo ese estándar algunos autos contaminan bastante más que otros, ¿no es cierto? Pensemos en los otros grandes que en general contaminan más que los autos más pequeños.

Por eso es que tenemos normas tanto de eficiencia energética como de emisión de gases de efecto invernadero o de “contaminantes criterio”, que son los que dañan directamente a la salud porque son tóxicos. Y en efecto, tenemos regulaciones para autos nuevos, con un estándar que tiene que ser cumplido.

La verdad es que con los convertidores catalíticos los vehículos emiten un 97% menos que sin ellos. Son un filtro muy eficaz. Pero cuando el convertidor catalítico se daña, entonces sí las emisiones del auto aumentan de manera considerable, que es lo que normalmente sucede con muchos de nuestros vehículos en el valle de México.

En todo nuestro país usamos los vehículos más allá de su vida útil comercial. Le damos dos o tres vueltas al odómetro. En buena medida porque somos un país de bajo ingreso o de ingreso medio, y entonces utilizamos los autos no cinco años, como los europeos, los norteamericanos o los japoneses, sino que los usamos 10 años o más.

Las empresas automotrices diseñan vehículos para que sus componentes duren, con el mismo desempeño, 100 mil kilómetros. Después de eso el auto empieza a presentar múltiples fallas.

Nuestro mayor problema está en lo que llamamos vehículos ostensiblemente contaminantes, y por eso es que estamos agregando a la norma el componente de sensores remotos. Los vehículos ostensiblemente contaminantes son aquellos cuyos convertibles catalíticos decayeron más o menos un 70%. Si, por ejemplo, utilizas un vehículo unos 18 mil kilómetros al año en promedio, a los seis años su convertidor catalítico ya necesita ser cambiado. Pero en nuestro país son muy pocos los convertidores que se reemplazan; la industria de lo que llamamos convertidores after market está muerta. Y esto ocurre porque, a pesar de los programas de verificación vehicular, las normas han sido particularmente laxas o ha habido displicencia en los verificentros. De ahí que los vehículos sin convertidor catalítico o con uno no operativo sigan pasando la verificación.

Hoy en día estamos intentando —con las computadoras a bordo y con la nueva regulación para los dinamómetros— que los vehículos reemplacen el convertidor catalítico cuando sea necesario. Y si se nos escapan porque los verificentros encontraron la forma de hacer trampa, o por cualquier otra causa, estamos poniendo sensores remotos para detectar estos vehículos y sancionarlos.

 

¿Esos sensores están funcionando ahora mismo?

Sí, tenemos tres funcionando. Uno lo opera el Instituto Mexicano del Petróleo, y los otros dos el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático. Yo personalmente, en el Centro Mario Molina (CMM) he hecho campañas de medición masiva en ciudades para flotas vehiculares y para industrias, como hacemos los que nos dedicamos a la química atmosférica. En el CMM hice muchas campañas de medición en la frontera norte y otras aquí en el valle de México.

Lo más conveniente, con independencia de que sigamos usando los sensores remotos, es que a futuro toda la verificación vehicular se automatice usando las computadoras a bordo. Esto hará que poco a poco el contacto humano al verificar se vaya perdiendo. Recordemos que son 5.4 millones de vehículos que se verifican cada semestre, lo que implica casi 11 millones de interacciones humanas al año. Es muy difícil que no se presenten irregularidades y que todo salga a la perfección, porque en esas interacciones pueden prevalecer los intereses personales o económicos sobre el interés ambiental.

 

¿Solo se tienen tres sensores?

Sí, pero ya las autoridades locales están comprando otros. Desde el 1 de junio estamos usando los tres. Ahora bien, cada uno de ellos tiene capacidad para medir hasta 8 mil vehículos diarios, bajo ciertas condiciones. Es decir, con aproximadamente siete sensores remotos puedes medir, en un semestre, 5.4 millones de vehículos.

 

¿Y cómo funcionan?

Con un haz de luz ultravioleta, infrarroja o láser. Hay muchas tecnologías, pero la mayoría funciona con principios ópticos. Este haz de luz va leyendo automáticamente a los vehículos que pasan por él. Los sensores se van moviendo y es algo así como las auditorías aleatorias de la Secretaría de Hacienda.

 

Por supuesto la gente no sabe  dónde están ubicados.

No lo saben. Claro, luego la gente se va dando cuenta. Por ejemplo, el primer día lo pusimos en un circuito de Ciudad Satélite. Cayeron muchos taxis, pero a las dos horas ya no caía ninguno: se había corrido la voz y ya no pasaban por ahí.

 

¿En promedio, cuántos vehículos de los que pasan por un sensor acaban siendo detenidos?

Cuando nos hemos puesto en casetas, midiendo solamente un carril, hemos checado hasta 300 camiones. Y de esos se detecta entre un 5 y un 12% como ostensiblemente contaminantes, muchos de ellos sancionados in situ.

En las avenidas la cosecha de mediciones certeras es de entre 2 mil y 3 mil vehículos en un día. Quiero decir, pasan muchos, llegan a pasar hasta 8 mil, y se miden todos. Pero en promedio son 3 mil vehículos a los que se les pudieron tomar lecturas por haber pasado a la velocidad adecuada.

 

¿Y qué pasa con los que son detenidos?

Depende de las regulaciones locales. Por ejemplo, el Estado de México se los está llevando. Sucede que el que es propenso a violar las normas ambientales también es propenso a violar las normas de tránsito; muchos no traen  licencia o no pagaron la tenencia; al detectarse otras regularidades, se van al corralón.

 

¿Entonces los sensores remotos son como un complemento del otro tipo de regulación, que sería la verificación?

Tienen que funcionar de manera paralela. Es más, con los sensores remotos fue que se pudo detectar que los vehículos a dísel de Volkswagen no estaban cumpliendo las normas.

 

Una cosa que se ha criticado a los programas que se han aplicado, en concreto al HNC, es que a mediano plazo han generado que crezca el parque vehicular. ¿Estamos haciendo lo suficiente para desincentivar el uso del automóvil? ¿O incluso para desincentivar el uso de automóviles grandes? Porque, en comparación, un automóvil pesado y grande contamina más que uno ligero y pequeño, ¿no es así?

Es correcto. Pero la mayoría de los ve­hículos que circulan en México son chicos o medianos, principalmente por la economía que tenemos. Son más accesibles y más adecuados a las circunstancias de nuestro país. No tenemos grandes carreteras como para traer vehículos excedidos en tamaño y potencia; ese tipo de unidades no es rentable en nuestro país, como sí lo es en Estados Unidos.

En ese sentido, nosotros tenemos una ventaja con respecto al mercado estadounidense. Nuestra tendencia es a adquirir vehículos más eficientes, más compactos con menor emisión de contaminantes. Ahora bien, existen tendencias de mercado; las SUVs, por ejemplo, son una moda que importamos de Estados Unidos. Si el mercado de ese país vende Hummers o SUVs, en México se venden Hummers y SUVs. Claro, las libertades económicas que tenemos lo permiten, no hay nada ilegal, pero esas modas sí afectan, en promedio, las emisiones a la atmósfera.

Debemos considerar otras circunstancias legales. Desde el 2005 hemos tenido un problema muy severo de importación de vehículos usados del mercado estadounidense. Se llegó a importar un millón de vehículos en un año, el 70% de los cuales eran SUVs desechadas por dicho mercado. Algunos eran vehículos accidentados y muchos ya no traían convertidor catalítico, por lo que eran —son— ostensiblemente contaminantes. Por esto era necesario contar con una norma que estableciera, con toda claridad, la prohibición para circular a todos los vehículos que emitieran humo. Es cierto que esto ya estaba en los reglamentos del Estado de México y de la Ciudad de México, pero no decían cómo detectar un vehículo ostensiblemente contaminante. A nivel federal también hemos dado pauta para que los otros cuatro estados [Hidalgo, Morelos, Puebla y Tlaxcala] detengan a tales vehículos.

 

Dejando un poco de lado el tema de los automóviles, ¿hay también programas de la Semarnat para medir las emisiones de las industrias?

Sí, pero las industrias tienen una regulación distinta. Cada industria, dependiendo del tipo de proceso con que trabaje, tiene su propia norma. Si hay proceso de combustión, es cierta norma. Si es cementera, hay otra norma, si tiene hornos es otra, etcétera.

Las industrias tienen que presentar cada año un reporte, la Cédula de Operación Anual (coa). Nosotros, estudiando el desempeño ambiental de las industrias con base en la coa, escogemos a las que deben someterse a inspección. Y estas industrias, en función de si son altamente contaminantes o altamente emisoras, se inscriben a los planes de contingencia. Es decir, si hay episodios de contaminación, se les da instrucciones de parar sus plantas en determinado porcentaje o en su totalidad, mientras pasa la contingencia.

 

¿Lo hacen realmente?

Sí, sí lo hacen porque de eso depende su licencia de funcionamiento.

 

¿Y qué tanto contribuyen a la contaminación?

En conjunto no contribuyen mucho. Pero hay industrias que son emisoras de ciertos contaminantes importantes; por ejemplo, algunos compuestos orgánicos volátiles que son muy reactivos en la atmósfera. Hablo de la industria de la pintura o la industria que aplica recubrimientos. Esas sí deben de ser controladas; además, a ellas no les afecta tanto dejar de pintar o aplazar los recubrimientos por uno o dos días. Hay otras, por ejemplo la industria del vidrio, que tienen hornos que operan las 24 horas del día los 365 días del año. Ahí el proceso no puede parar, por lo que tienen que aplicar filtros, tener equipos de control o transformar sus procesos de combustión.

En el caso de la industria de generación de electricidad, que tiene solo cuatro unidades en el valle de México, lo que se ha hecho es programar el mantenimiento de una o dos de esas unidades durante la temporada de ozono.

 

¿Con qué combustible operan?

Con gas natural. Tenemos 11 generadores de electricidad en lo que es ahora la Megalópolis y, salvo uno en Tula, que opera con combustóleo, todos los demás están operando con gas natural.

 

Cuando se declaran las contingencias, se recomienda a las personas no hacer actividad física en exteriores. Esta es una pregunta sin duda ingenua pero, ¿qué el aire no es el mismo en todos lados?

No, definitivamente no. En primer lugar, hay un problema cultural sobre la química de la atmósfera. A diferencia de la química del agua, que es de todos conocida, en la atmósfera tenemos una composición que es desconocida por la gente. Tan solo al decir que respiramos oxígeno. En realidad, el oxígeno es una pequeña fracción de lo que es el aire. El ozono, que es el indicador que hemos escogido como detonador del programa de contingencia, es un contaminante secundario. Es decir, no es emitido directamente por los automóviles o las fábricas.

El ozono es una molécula compuesta por tres átomos de oxígeno que requiere de energía para poder subsistir. Es un oxidante muy agresivo pero es muy inestable. Por eso, al entrar en contacto con nuestra piel o con nuestra mucosa, inmediatamente se descompone liberando oxígeno, y quema, oxida. Pasa lo mismo cuando choca con cualquier superficie: se descompone. Entonces, allá afuera podemos tener unos 100 puntos Imeca de ozono y aquí en interiores unos 30. La molécula se destruye. Si tú, por ejemplo, tienes una ventana abierta, pero está bloqueada por una cortina, aunque esté abierta, solo por eso la concentración afuera y adentro es muy distinta; es mucho más baja en el interior.

Por eso es relativamente fácil protegerse del ozono. No así de los contaminantes primarios que son emitidos directamente por los autos. Es el caso de los óxidos de nitrógeno o de los hidrocarburos. Una molécula de benceno, por ejemplo, que es un compuesto muy común en las gasolinas y es cancerígeno, se evapora a la hora de verter gasolina en un tanque y permanece en el aire, luego la respiramos y hace mucho daño.

Una partícula, aunque sea natural, como una de hollín —muy común en los vehículos de motor a dísel—, puede impregnarse de hidrocarburos no quemados, ya sea en el motor o en la atmósfera. Si esa partícula es menor a 10 micrones o 2.5 micrones, podemos respirarla. Penetra entonces al pulmón o, si es más pequeña, a los alveolos, y ahí reside, y uno se queda toda la vida con esa impregnación de compuestos tóxicos. Esto puede causar cáncer y una morbilidad muy característica. Y esto es lo que nos dicen hoy las estadísticas sobre las muertes asociadas a la contaminación. Es altamente probable que quienes hemos estado expuestos a los niveles de contaminación de la Ciudad de México durante 10 años hayamos respirado esas partículas impregnadas de tóxicos, y que las estemos almacenando en nuestros pulmones. Y después de 10 años eso te puede detonar un cáncer. Como sabemos, cualquier irritación prolongada en el cuerpo, interna o externamente, en la piel, por ejemplo, puede causar esta enfermedad. Es lo que pasa con estas partículas. Se alojan en tus alveolos, irritándolos permanentemente, y acaban causando un cáncer. Es por eso que es urgente controlar las partículas de los vehículos a dísel y que los vehículos que emitan humo salgan de la circulación. Esas partículas son altamente tóxicas.

 

¿Cree que se puede sacar de circulación a todos esos coches? Porque ha habido infinidad de promesas al respecto pero seguimos viéndolos en la calle. ¿Qué hacer?

El ciudadano lo que puede y debe hacer es denunciar. Tiene que haber denuncia al respecto. Algo de eso vimos en las recientes contingencias. Se subieron fotos a las redes sociales de autos o camiones que estaban contaminando; también comunicadores promoviendo el “paren las chimeneas”, etcétera. Y tienen razón. Tienen toda la razón.

 

Una última pregunta, ¿cómo se imagina el aire de la ciudad dentro de 25 años?

Yo creo que ya no podemos seguir con el American way of life como estilo de vida. Tenemos que voltear a ver las ciudades asiáticas que tienen configuraciones urbanas muy semejantes a las que ahora tenemos nosotros: varias decenas de millones de personas habitando en un espacio muy reducido. Entonces debemos incrementar sustancialmente, incluso por una cuestión de convivencia y tolerancia entre nosotros, el transporte público masivo. Tenemos que invertir muchísimo en la infraestructura del transporte público. Y creo que se va a ir dando como una pauta urbana, cosa que, por ejemplo, ha pasado ya en el centro de la Ciudad de México, donde tenemos metro, trolebús, metrobús, etcétera, pero no se ha dado en el Estado de México ni en Hidalgo, que comparten parte del valle de México. Eso tiene que suceder. Yo pienso que en 20 o 25 años vamos a tener una ciudad en donde la gente, aunque tenga auto, lo use lo menos posible. Y deberemos tener condiciones muy semejantes a París, a Nueva York, a Tokio o a Hong Kong, donde la gente, si bien puede tener automóviles, no los usa, y ya la calidad del aire es mucho mejor. Eso es lo que yo espero. 

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Rodolfo Lacy Tamayo es el subsecretario de Planeación y Política Ambiental de la Semarnat. Es doctor en Ciencias e Ingeniería Ambientales y fue coordinador de Programas y Proyectos en el Centro Mario Molina.

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